Вдоль или поперек ? Оба решения широко применяются в зарубежной практике, оба имеют свои положительные и отрицательные стороны. На окончательный выбор повлияло то обстоятельство, что в качестве базового двигателя еще долгое время будет использоваться модернизированный вариант старого мотора модели «412», получивший теперь обозначение УЗАМ-331.10. А небольшую часть новых «Москвичей» планируется оснащать двигателем ВАЗ-2106. Габаритные размеры этих моторов не позволяют устанавливать их под капотом поперек продольной оси кузова совместно с пятиступенчатой коробкой передач. Остается один выход: добиться максимума преимуществ от продольной компоновки силового агрегата, избежав главного недостатка - отсутствия компактности. Надо отдать должное конструкторам АЗЛК: им оказалось по силам сделать это.
Проектировщикам удалось компенсировать существенный недостаток переднеприводных - меньшую способность многих подобных автомобилей преодолевать подъемы. А достичь этого помогла оптимальная развесовка по осям. Вывешенный перед передним мостом двигатель нагрузил управляемые ведущие колеса, создав оптимальное соотношение нагрузок - 62 процента на переднюю ось и, соответственно, 38 процентов - на заднюю.
Смогли проектировщики обеспечить и высокую технологичность проведения технического обслуживания и ремонта. К любому агрегату под капотом в новом автомобиле обеспечен легкий и удобный доступ. Возможно, например, демонтировать коробку передач, объединенную с главной передачей, не вынимая двигатель.
И еще одно достоинство продольного расположения двигателя! В случае аварии он первым воспримет лобовой удар и, уходя вниз, под салон, в значительной степени погасит энергию удара и сохранит от губительной деформации зону размещения водителя и пассажиров.
Не следует забывать и того, что разработчики предполагали создание в будущем полноприводного «Москвича» с улучшенной управляемостью, что ознаменует собой новое направление в области автомобильной техники. А для такой модификации компоновка с продольно расположенным мотором весьма рациональна.
Удобным оказалось размещение силового агрегата и для многих модификаций нового «Москвича», выпуск которых запланирован заводом - многоцелевого «универсала», фургона и некоторых других.
Уже первые испытания переднеприводного образца показали, что конструкторы АЗЛК избрали правильный путь. Значительно лучшими, чем у машин с традиционной компоновкой, стали устойчивость и управляемость - особенно на обледенелой или мокрой дороге: ведущие передние колеса уверенно тянули машину вперед, «вытаскивая» ее порой из таких критических ситуаций, в которых давно бы уже бросили ее в неуправляемый занос толкающие задние. Недаром еще древние утверждали: «Тянуть легче, чем толкать».
На испытаниях выяснилось также, что автомобиль почти не чувствителен к действию бокового ветра.
Переднеприводным автомобиль сказался и менее шумным - сказывалось отсутствие карданного вала, проходящего под полом кузова, а также довольна шумной главной передачи, располагавшейся в старых моделях буквально под задним сиденьем. И уж коли речь пошла о заднем сиденье, стоит упомянуть, что подушку его удалось сделать существенно толще. Значительно, заметим, увеличился и объем багажника.
Все эти новые свойства и качества позволили поставить новый «Москвич» в один ряд с автомобилями среднего класса.
Заводским дизайнерам, работавшим в тесном контакте с аэродинамиками, удалось придать новому автомобилю стремительный, запоминающийся облик, Большое внимание уделили конструкторы исследованиям аэродинамики подкапотного пространства - ведь у новей машины - боковое по отношению к двигателю расположение радиатора. Оптимальным для силового агрегата сказалось положение, при котором его ось смещена на 62 мм вправо от продольной оси симметрии автомобиля. Интересно, что при этом полуоси удалось сделать равными по длине.
Изменение относительного расположения ведущего и ведомого вала коробки передач позволило разместить двигатель существенно ниже, чем у старых «Москвичей», В свою очередь, эта дало возможность опустить капот, улучшив аэродинамику машины (за счет снижения лобового сопротивления) и зрительное восприятие автомобиля.
Передняя подвеска у модели «2141» - хорошо зарекомендовавшая себя «качающаяся свеча». Она технологичнее в изготовлении, чем подвески иных типов, так как имеет меньшее число трудоемких в изготовлении шарниров, компактна и занимает гораздо меньше места. И наконец, легка, поскольку для нее не требуется массивная поперечина. Кинематика передней подвески (с отрицательным плечом обката) обеспечивает повышенную безопасность при торможении.
Увязанный с нею рулевой привод имеет реечный рулевой механизм, закрепленный в подкапотном пространстве на переднем щите непосредственно над коробкой передач. Столь высокое его расположение надежно гарантирует от повреждений защитные чехлы и рулевые тяги, что повышает надежность и долговечность привода в целом.
В процессе проектирования автомобиля прорабатывалось несколько вариантов задней подвески. Дело в том, что на переднеприводных подвеска свободно катящихся колес может иметь множество конструктивных решений. Окончательный выбор предрешили испытания. Они показали, что в сочетании с передней «качающейся свечой» наилучшие по управляемости результаты получаются при зависимой задней подвеске. Ее малая неподрессоренная масса оказывает небольшое влияние на плавность хода, она достаточно проста и не требует регулировок.
В итоге для модели АЗЛК-2141 была утверждена зависимая подвеска на продольных рычагах с поперечной тягой Папара и цилиндрическими пружинами. А для снижения числа шарниров в подвеске применены два продольных пластинчатых рычага, приваренных и балке открытого сечения. К балке же приварен и стабилизатор.
Привод передних дисковых и задних барабанных тормозов - раздельный, При этом к одной ветви присоединены малые цилиндры скоб передних дисковых и цилиндры задних барабанных тормозов, а к другой - большие цилиндры скоб передних дисковых тормозов. Такая схема отличается повышенной надежностью и обеспечивает при выходе из строя любого тормозного контура возможность затормозить машину, правда, с несколько меньшей эффективностью - около 60 процентов от номинальной.
Для снижения трудоемкости сборки автомобиля и его технического обслуживания в ступицах передних колес применены закрытые, не нуждающиеся в смазке и регулировке в процессе эксплуатации двухрядные шариковые подшипники.
Модель «2141» обута в радиальные шины 155/80R-14 на колесах размером 14", что обусловлено необходимостью создания повышенного момента трения, потребного для торможения достаточно нагруженных передних колес.
В новом «Москвиче» используются крупногабаритные детали из современных полимерных материалов - бамперы, формованные панели облицовки салона, приборная панель и некоторые другие. Широко применяются в машине и алюминиевые сплавы, а также низколегированные стали.
Для автозавода выпуск нового «Москвича» совпадает с переходом к широкому использованию гибких производственных систем с использованием на сварочных операциях большого числа промышленных роботов. Такое производство позволит выпускать многочисленные модификации и варианты машин без замены оборудования в целом.
Создание нового автомобиля потребовало серьезной реконструкции базового предприятия - автозавода имени Ленинского комсомола, его филиалов и предприятий-смежников. Молодежь всей страны принимала участие в модернизации автозавода, объявленной Всесоюзной ударной комсомольской стройкой,
© В. Мамедов, инженер
