Итак, автомобиль Москвич 2141 1996 года рождения. История (по крайней мере для меня) умалчивает, когда именно был внедрён мотор, но это уже и неважно - с автомобилем и хозяином я познакомился тогда, когда мотор в стоковом состоянии уже был установлен на Москвича. Т.е. в базе уже имелось 2.3 литра объёма, 131 л.с. при 5200 об/мин и 188 Нм при 4000 об/мин. Не много, но даже Святогоры со 112-сильным F3R уже курят в сторонке. КПП осталась родной, от 2141. Отлит и доработан оригинальный картер сцепления, через который и состыковалась КПП с двигателем. Отчего там стоит маховик, никто уже и не помнит, но нам он показался тяжеловатым (7 с чем-то кило примерно, хотя внешне уже попилен был немного) и мы его дополнительно облегчили до 5.6 кг. Сцепление стоит от BMW 525td, производства Sachs. В картере сцепления смонтирован датчик положения коленвала, который считывает импульсы с реперного диска на маховике. Далее КПП обычная 2141, просто с любовью и умение собранная. Привода обычные москвичёвские, немецкого производства (Миша только фирму не смог вспомнить, т.к. ставил их давно, а они всё никак не выходят из строя - не зря раллисты на восьмёрки москвичёвские привода адаптируют). На самом двигателе была только одна заметная нестандартная деталь - впускной коллектор с ресивером, который в связи с невозможностью компоновочно уместить штатный волговский, пришлось отлить по спецзаказу на ЗМЗ с коллектором, загнутым вниз. Деталь эта впоследствии дорабатывалась, но в итоге её тоже пришлось заменить.
Мощному автомобилю нужна хорошая управляемость и тормоза. С этим на Москвиче всё в порядке: передняя подвеска на ШС, регулируемые по жёсткости амортизаторы Koni, жёсткие пружины подвески. Рулевую рейку с уменьшенным передаточным числом позаимствовали у раллийного Москвича. Изготовленая растяжка передних стоек с доволнительной верхней опорой двигателя. По кругу стоят дисковые тормоза с 4-поршневыми суппортами от 2140. Передние вентелируемые тормозные диски подобрали от Volvo, задние невентелиремые и немного меньше в диаметре - перекочевали назад с передней подвески Москвича. Москвич обут в кованые диски ВСМПО Сигма R16*7J c резиной Dunlop Sport 9000 205/50 R16. Получилось жестковато, но зато уверенно чувствуешь себя на трассе на скоростях около 200 км/ч.
А что же двигатель? Его оставить стандартным никак не могли, ведь разве это мощность - 130 л.с.? И пошло-поехало....
Первым делом под горячие руки попала ГБЦ. ГБЦ у ЗМЗ 406 вообще уникальная - в стоке там стоит 16 клапанов, но клапаны там точь в точ как на 21083, вот только на 21083 их всего 8 штук, а здесь вдвое больше. На каждый цилиндр приходится по 4 клапана размером 37*32мм, тогда как на стандартном 2112 клапанишки всего 29.5*25.5мм и 33*29мм у предельно доработанной ГБЦ 2112. Мы взяли два комплекта восьмёрошных клапанов, облегчили их, доработали фаски, форму тарелок и инсталлировали в ГБЦ с увеличенными каналами, доработанными камерами сгорания и сёдлами. Стандартные тарелки клапаных пружин уступили место лёгким дюралевм из Д16Т, а родные пружины поменяли на более жёсткие от Schrick. Пружины, по большому счёту, ставили на всякий случай, про запас, т.к. в итоге рабочие обороты двигателя не стали настолько большими, как это ожидалось изначально. Возможно, можно было бы обойтись установкой пружи от 21083, которые пожёстче, чем родные ЗМЗ, но полностью взаимозаменяемы с ними. Распредвалами для моторов ЗМЗ в тот момент занималось только ОКБ "Двигатель", поэтому именно у них и были заказаны распредвалы 42/38 c подёмом кулачков 10.6/10.15 мм и шириной фаз 270/292 град. на впуске и выпуске соответственно. К ним, разумеется, были найдены и разрезные звёздочки распредвалов.
Низ двигателя тоже разобрали для ребилда и, раз уж пошла такая пьянка, не упустили возможность приложить руки и к нему. Родное колено с ходм 86мм было заменено на колено от ЗМЗ 409 с ходом поршня 94мм, предварительно облегчённое на 3кг. Шатуны остались родными, но были заметно облегчены (по 120 грамм с каждого) и развешены. Поршневая, разумеется, потребовалась со смещённым пальцем - комплект кованых поршней 93мм, с укороченной юбкой и под тонкие СААБовские кольца, был заказан у Бушланова. В поршнях, разумеется, уже были углублённые цековочки под клапаны. Таким образом, объём двигателя увеличили со штатных 2.3 до более приятных 2.55 литров. Степень сжатия мотора за счёт увеличения рабочего объёма и доработок ГБЦ выросла до 10.5:1.
Выпускная система также не устраивала. Штатный чугунный выпускной коллектор (который выгляди грамотнее родного жигулёвского) остался на прежнем месте, но даль выпуск полностью изменился - две 50мм приёмные трубы, соединяющиеся в одну 55мм, два компактных прямоточных резонатора и глушитель Ulter в конце. Со впуском пришлось повозиться больше. В итоге остановились на цилиндрическом ресивере объёмом 5 литров. Ресивер изготовлен из нержавейки, а дроссель с заслонкой 60мм установлен по центру и смотрит на правое крыло. Коллектор был позаимствован у серийного ресивера, сильно укорочен, так, что осталась только его прямая горизонтальная часть, расточен под стать каналам ГБЦ, а в к конец каналов запрессованы нержавеющие втулки для сращивания с ресивером. Внутри самого ресивера как продолжения впускных каналов стоят мегафоны. Судя по характеристикам двигателя, получилось именно то, что надо. Аккумулятор при этом пришлось перенести в багажник, чтобы освободить место под новую впускную систему.
Само собой, всё это предстояло настроить. Систему впрыска топлива перевели на ЭБУ АБИТ Корвет 4.5, который настраивали в RS-tuning. Топливный насос поставили от мотора Audi 2.2 turbo, форсунки Bosch 431 от SAAB 2.3 turbo. ДМРВ был удалён, мотор отстраивался по дросселю с коррекцией по ДАД (датчик абсолютного давления) и ДТВ (датчик температуры воздуха).
Сказать, что автомобиль ехал довольно резво - это ничего не сказать. Но и этого было Мише показалось недостаточно. Была приобретена и установленна мокрая моновпрысковая система врыска закиси азота от Cold Fusion на 70 л.с. Для поддержания необходимого давления в баллоне при низких температурах используется грелка Dyno Tune. С таким наборчиком Москвич начал проворачивать свои немаленькие лапти даже на третьей передаче при нажатии на заветную кнопочку.
Всё это время нас мучил только один вопрос - склько же лошадиных сил теперь таится в моторе и в конце концов мы получили ответ. Замер на барабанном стенде показал следущее: 196.8 л.с. при 5886 об/мин и 257.1 Нм при 5262 об/мин. Тут я сделаю небольшую поправочку - не думайте, что момент дико задрался на верхи и снизу мотор не едет - на 1900 об/мин двигатель развивает уже 200 Нм и 240 Нм при 3000 об/мин, на мощность в 195 л.с. выходит уже на 5400 об/мин. Впрочем, по графику всё видно и так. И это всё БЕЗ закиси азота. С ней же замерить не удалось, т.к. баллон к тому моменту был почти пуст и всё, на что его хватило - это 213 л.с.
Салон автомобиля, как и подобает таким аппаратам, девственно пуст. Нет, обшивки и приборную панель никто не выдирал, но салоне остались две передние сидушки, запаска, аккумулятор и баллон закиси. Простенько и ничего лишнего (немного шумки не в счёт). Разумеется, несколько симпотичных дополнительных приборчиков нашли своё место на торпеде, но это уже мелочи.
В планах, если таковым суждено будет осуществиться, хотелось бы заняться выпуском - полностью нержавеющая выпускная система с настроенным коллектором и резонатором. В далёкой перспективе - эксперименты с распредвалами, более верховыми от Нуждина. Были мысли и о туронаддуве, но как потом эффективно реализовывать такую мощность на переднеприводном автомобиле, мы не знаем. Передняя резина уже сейчас расходник. Не говоря уже про КПП, которая сейчас терпит всё это только потому, что её не убивают постоянными светофорными стартами.
Многие спросят, зачем нужна такая машина. Тем более что Миша далёк от дрэг-рейсинга и ни разу в нём не участвовал. Здесь совсем другое - Москич отлично рулится и легко разгоняется до 200 км/ч и дальше, именно это и вставляет. Кто этого не попробует, тот не поймёт. Это уже болезнь и остановиться невозможно.
Краткий список доработок
Двигатель:
Коленвал ЗМЗ 409 (94мм), облегчённый (3кг)
Шатуны ЗМЗ 406, облегчённые (по 120 гр.)
Поршни Т-образные, кованые, Бушланов, 93мм
Кольца поршневые тонкие, от SAAB
ГБЦ с доработанными каналами и камерами сгорания, степень сжатия 10.5:1
Клапаны 2108, дработанные и облегчённые
Верхние тарелки пружин дюраль Д16Т
Пружины Schrick (внутренние + наружние)
Распредвалы ОКБ "Двигатель" 38/42
Регулируемые звездочки распредвалов
Облегчённые шкив коленвала
Впускной коллектор ЗМЗ 406, расточенный и укороченный (прямой)
Ресивер нержавеющий (под заказ) с дудками, круглый, 5 литров
Дроссель 60мм, по центру ресивера
Форсунки Bosch 431-е
Выпуск - штатный коллектор, далее всё нержавеющее: приёмная труба 2*50мм, далее 55мм, два прямоточных резонатора, глушитель Ulter
Топливный насос от Audi 2.2 turbo
ЭБУ АБИТ Корвет 4.5
ДМРВ удалён, мотор настроен на ДАД с ДТВ
Модуль зажигания ВАЗовский.
196.8 л.с. при 5886 об/мин и 257.1 Нм при 5262 об/мин
Закись азота Cold Fusion, моноврпыск, мокрая (на 70 л.с.)
Грелка для баллона Dyno Tune
Трансмиссия:
КПП Москвич 2141, картер сцепления спецлитьё под ЗМЗ 406
Маховик оригинальный, облегчённый (5.6кг)
Сцеппение Sachs от БМВ 525td
Подвеска и рулевое увправление:
Растяжка передних стоек с дополнительной опорой двигателя.
Рулевая рейка с уменьшенным передаточным числом (с раллийного москвича)
Стойки Koni, регулируемые по жёсткости.
Пружины жёсткие (подбирали по месту)
Передняя подвеска на ШС
Диски ВСМПО R16
Резина Dunlop 9000 205/50 R16
Тормозная система:
Тормоза дисковые по кругу. Суппорты 4 поршневые по кругу.
Диски передние от Volvo вентилируемые, сзади передние от 2141.
Кузов в отличном состоянии, зимой не ездил (страшно).
Двигатель зарегистрирован официально, в ПТС написано "ЗМЗ 406", мощность не указана (налог платится как за 2106).
По документам автомобиль 1996г, но это не является критерием оценки состояния его кузова.
Пробег двигателя после постройки 17 тыс. км
) 
