Клуб владельцев автомобилей Москвич в Оренбурге

Для Москвича существуют практически два двигателя- 407й и 412й. Есть еще 401 и 402й, очень близкие между собой, но на сегодняшний день оба они большая редкость - во времена оны повально заменялись на 407е.
407й двигатель ставился на 407й,403й,408й и на 2138 - вариант 2140 с 408м двигателем. Конструктивные улучшения на пути от 407го до 408го не так уж велики и затронули следующие системы:
-Карбюратор - из однокамерного К-59 через однокамерный же К-125 превратился в двухкамерный К-126. Под карб адаптировался впускной коллектор.
-Коленчатый вал - усиливались коренные шейки и соответсвенно увеличивались диаметры вкладышей и постелей коренных подшипников. Кроме того, введен сальник на заднем конце коленвала- у 407го сзади маслосгонная резьба.
-Трамблер - измениась конструкция, характеристики и способ крепления к ГБЦ.
-Система смазки - введен масляный радиатор. Опыт показывает, что необходимость этого радиатора очень сомнительна и мотор не перегревается и без него. Кроме того, увеличена производительность масляного насоса, что улучшает смазку деталей.
Эти переделки задели не так уж много сопряженных деталей, поэтому о 407м и 408м двигателях вполне можно говорить как об одном и том же моторе, упоминая о переделках там, где они есть.

На 407й Москвич можно установить любой двигатель - 407й и 408й не различаются совсем, и переделок для установки не требуется, 412й несколько больше и требует более плотного размещения агрегатов в моторном отсеке, но вполне помещается в машину.

Маслонасос
Находится в картере двигателя. Шестеренчатый. При переходе к двигателю 408 был доработан (повышена производительность),полностью сохранив габаритные и присоединительные размерыю Установка 408го маслонасоса - рекомендованная заводом переделка для 407го двигателя.

Водяной насос (помпа)
Помпа в сборе взаимозаменяема для 402/407/408 и для 412/2140.
Сальник помпы не менялся при изменениях двигателя, поэтому ремкомплект для 412го встанет на любой из вышеупомянутых насосов. Он же является и сальником помпы ГАЗ24.
В насосах 402/407/408 используются подшипники № 503, свободно продающиеся в подшипниковых магазинах.

Разборка водяного насоса
Помпа 407я снимается и ставится без проблем и снятия дополнительных деталей.
Сальник помпы унифицирован с помпой 412го Москвича и Волги. Так что ремкомплект помпы стоит купить. Подшипники у 407го уникальные, но без проблем продаются в спец. магазинах (не авто, а подшипниковых). Нужен подшипник №503, две штуки.
Снятие-
Предварительно сливаем тосол из системы охлаждения, причем через оба краника,т.к. при сливе только через радиатор двигатель останется заполнен тосолом и при снятой помпе все польется через край.
Для начала надо ослабить ремень генератора, снять шкив помпы вместе с вентилятором (4 болта М6 со стороны радиатора). Потом отпустить хомут шланга от помпы до уголка внизу дигателя (если не снимается этот шланг, то можно отвинтить уголок и снять помпу вместе со шлангом и уголком, расстыковав шланг уголок-радиатор).
Дальше откручивам 4 болта и пятый болт с гайкой - все, помпа у нас в руках.
Разборка -
вся помпа собрана на валу. На валу сидят сальник, подшипники, крыльчатка, фланец, а больше в помпе и нет ничего, только корпус.
Крыльчатка держится на валу болтом, головка которого расположена по центру крыльчатки. Поскольку болт постоянно в воде, он ржавеет. Тут имеет смысл использовать что-то типа ’жидого ключа’.
После того, как болт крыльчатки отвинчен, надо отпустить подшипники. Их держит пружинное кольцо, ушки которого высовываются сразу за фланцем помпы. Кольцо должно полностью выйти из корпуса и болтаться на оси - только тогда оно ничего не держит.
Все отпущено, теперь можно выбивать вал помпы. При этом важно не забить резьбу, куда вкручивается болт крыльчатки - идеально будет использование выколотки с ’носом’ диаметром 5-6мм и длиной миллиметров 40. Тогда можно упереться в дно резьбового отверстия и не опасаться за резьбу. Выбивать вал - вперед по ходу машины (бить аккуратно, но сильно). Крыльчатка вместе с сальником останется в корпусе, вал с подшипниками выйдет вперед.
Подшипники снимаются в обратном направлении вместе с фланцем.
Вот и все по разборке.
Сборка - "в обратном порядке"
Тонкости тут какие - на старых помпах подшипники уже, чем 503и, в результате распорная втулка получается длиннее чем надо. Выход- менять втулку либо укоротить ее (примерно 3-4мм).
Сальник помпы состоит из графитовой шайбы с ’ушами’ и резиновой манжеты. В собранном виде манжета плотно охватывает вал помпы и пружиной прижимается к шайбе, а шайба той же пружиной прижимается к шлифованному торцу корпуса. Таким образом, уплотнение происходит по стыку корпуса и графитовой шайбы, которая легко скользит по металлу корпуса. ’Уши’ шайбы входят в пазы крыльчатки и обеспечивают вращение шайбы вместе с крыльчаткой и валом помпы.
Для того, чтобы болт крыльчатки не заклинивался в резьбе, полезно залить резьбовое отверстие Мовилем - он не пустит воду в стык и законсервирует металл.

Отопитель (печка)
Для 402/407 уникальна, в том числе и по деталям.
Возможна установка вентилятора с двигателем от ВАЗ 2101, что качественно улучшает обдув стекол.

Подвеска двигателя
Двигательная установка 407 крепится к корпусу в трех точках - две передние опоры крепятся к переднему мосту, а третья точка находится на хвостовике коробки передач и крепится к поперечине между лонжеронами (’самолет’)

Передние опоры (резина)
Для 402-408 идентичны с Волговскими, ГАЗ-24. По сравнению с Волгой устанавливаются в перевернутом положении.

Система газораспределения
Два клапана на цилиндр. ’Нижний’ распредвал, установленный в картере двигателя и смазываемый разбрызгиванием. Привод распредвала - двумя шестернями, для уменьшения шума бОльшая выполнена текстолитовой. Привод клапанов - толкателями, штангами и качалками. В качалках установлены регулировочные винты для регулировки зазора клапанов.
От распредвала косозубыми шестернями приводится масляный насос, распределитель зажигания и привод стеклоочистителей (для 408го шестерня на распредвалу сохранена, но привод стеклоочистителей не устанавливался и его отверстие закрывалось крышкой).

Ремонт текстолитовой шестерни.
Текстолитовая шестерня со временем изнашивается. Возможны два вида разрушения шестерни - срезание зубьев и проворачивание центральной втулки. В случае срезаных зубьев шестерня ремонту не подлежит, надо искать (или делать) новую, а вот при провороте центральной втулки можно побороться за живучесть.

Снятие двигателя с машины
Снимал вместе с коробкой, минимально разбирая его до сниятия.
Понадобится передняя вилка кардана (без кардана:) (можно 412), чтобы масло не текло.
Предварительные телодвижения:
Снимаем кардан - 4 болта на заднем фланце и выдергиваем кардан из коробки назад. Не стоит валять вилки кардана в грязи - одеть на них какиенить мешки, тряпками замотать.
В хвостовик коробки ставим переднюю вилку кардана, иначе масло потечет.
Отключаем управление коробкой - выдегиваем шплинты, которые тяги держат в проушинах рычагов.
Отключаем привод сцепления - 2 болта держат на кожухе сцепления шарнир, на который все опирается. Для 408го - на тех же болтах крепится гидроцилиндр привода сцепления, откручиваем его.
Снимаем привод газа - действия зависят от того, тросовый или рычажный привод, ну там все просто. Вместе с газом отключаем привод дроссельной заслонки.
Отключаем электрику: массовую косичку от переднего щита, провода от трамблера, генератора, стартера, датчиков масла и температуры.
Отключаем бензопровод, снимаем воздухофильтр.
Если колба фильтра тонкой масла очистки не на движке, а на борту прикручена - надо открутить.
Снимаем радиатор, снимаем все патрубки, снимаем патрубок движок - печка. Вместе с радиатором снимаем жалюзи, если есть.
Для 408го - отключить привод краника отопителя.
Дальше начинается собственно снятие движка.
Залезаем под машину, в район хвостовика коробки.
Откручиваем 4 болта, крепящих поперечную балку ("самолет") к лонжеронам, движок наклоняется назад. Откручиваем 1 гайку,крепящую "самолет" к коробке (для 408го там не гайка, а два болта вроде) - "самолет" у нас в руках.
Проползаем под машиной вперед и откручиваем болты, которые подушки двигателя держат - по одному болту на подушку.
Все, движок в машине ничего не держит (если я ничего не забыл :))
На движке под один из болтов ГБЦ прикручена проушина - за нее можно зацепиться и вытянуть движок. Либо как вариант - веревкой охватить обе лапы и сверху цеплять лебедкой. (Правда эта трам-тарарам веревка мне бензопровод насос-карб погнула.)
Дальше все просто - приподняли движок так, чтобы подушки с кронштейнов ушли (там штифт), выдвинули вперед до переднего щита, и наклоняя пошли вытаскивать. Движок уходит вверх, поворачиваясь в вертикальное положение - правда до вертикали не доходит, градусов 45-30 .
Нужно примерно метр-полтора хода лебедки, чтобы движок ни за что не задевал и можно было укатить машину из-под висящего агрегата.
Вот и все, как писали в советских мануалах,"сборка производится в обратной последовательности"

Подвеска 407го считается "неубиваемой", и заслуженно - мощные рычаги, карданные шарниры и резьбовые втулки делают эту систему живучей даже на наших дорогах. Но все имеет обратную сторону, и плавность хода 407го оставляет желать лучшего. Это минус. Плюс же в том, что хотя и не с большим комфортом, можно ,проехав по лесным дорогам, по грейдерам и прочим тракторным следам, по посетить места, где нога человека, конечно, ступала, а вот колеса машин - довольно редкие гости.
Передняя подвеска двухрычажная, по конструкции одинакова с подвесками споздних Москвичей, хотя детали и изменялись.
Задняя подвеска проста и надежна - две рессоры. Что интересно, эти рессоры прогрессивного типа - тоесть меняют свою жесткость в зависимости от нагрузки (точнее от прогиба). Мелкие неровности воспринимает коренной лист рессоры, он довольно мягкий. Если же машина сильно нагружена или нашлась более серьезная колдобина, коренной лист прогибается и "ложится" на второй лист, после чего упругость рессоры ступенчато повышается вследствие совместной работы двух листов. Не хватает второго - подключается третья "ступенька" И так до девятого листа.
Если посмотреть на рессору ненагруженной машины, видно, что листы касаются друг друга только посередине, где они скреплены стремянками. Концы листов отстоят от предидущего листа на несколько миллиметров. Так задумано, это и есть свободный ход листа до следующей "ступеньки" жесткости - до подключения листа в работу.

Передний мост
Рычажного типа;нижний рычаг на сайлент-блоках, верхний на резьбовых втулках;
Поворотный кулак на карданной опоре внизу и шаровом шарнире наверху.
В сборе заменяем только между 402-407м и между 403-408-412-2140.
403,408,412й мосты отличий практически не имеют, у 2140 установлены дисковые тормоза.

Армотизаторы
Едины для всех Москвичей, кроме 401го и 2141. Телескопические, масляные

Пружины
Конструктивно не отличаются с 402го по 2140, однако жесткость за время выпуска менялась сильно. Менялись так же и способы обозначения жестости.
При правильном подборе жесткости взаимозаменяемы полностью.

Верхние рычаги
Различны для 402/407 и 403/408/412/2140.
У 407го установлены на резьбовых втулках, у поздних - на сайлент-блоках.
Крепление верхней шаровой у 407го - два болта, у поздних - три.

Шаровые опоры (верхние)
Взаимозаменямы у 402/407 и 403/407/408/412/2140.

Шаровые опоры (нижние)
Существуют с 403й модели. Взаимозаменяемы полностью, однако существуют некоторые модификации, не отвечающие условиям предельных углов отклонения.
В моделях 402/407 вместо нижних опор применяются карданные шарниры с резьбовыми втулками на горизонтальной оси и закаленным пальцем на вертикальной.

Ступицы
Практически не менялись с 402 по 2140.
Были изменены для установки конических подшипников начиная с мод 408. Для установки конических подшипников в ступицы 402/407 необходимо углубить гнездо под внутренний подшипник на 2мм.
Ступицы 408-412 в сборе с подшипниками устанавливаются на 402/407 без каких-либо переделок, но необходима дополнительная деталь - упорное кольцо. Кольцо имеется на машинах с начиная мод.408.
Ступицы 2140 (в версии с дисковыми тормозами) отличаются наличием пяти отверстий под диски дисковых тормозов, не взаимозаменяемы со ступицами барабанных тормозов. Подшипники ступиц не изменились.

Фары
Стандартны для советской промышленности и подходят от чего угодно - ГАЗ,ЗИЛ,УАЗ и т.д. Иногда отличаются способом крепления - тогда вместе с фарой потребуется замена штампованой ’кастрюли’ под фарой.
То же самое относится и к стеклам фар.
Имеет смысл замена фар на новые, стандарта Е4 - они позволяют установку галогенных ламп, дающих яркий белый свет.

Генератор
Для 407/408 уникален. При переделке кронштейна возможна установка генераторов АЗЛК и ВАЗ.
При отказе реле-регулятора возможна переделка генератора на внешнее возбуждение.

Стеклоочистители
Механические, с приводом гибким тросом от двигателя.
Взаимозаменяемостью с последующими версиями не обладают.
На картинке ошибка - поменяны местами левый и правый поводок щеток. (отогнутый участок поводка должен быть горизонтальным в ’нулевом’ положении щеток)

Переделка на электрческий привод (by КИМ)
На штатный кронштейн крепления редуктора (сам редуктор выброшен) на 3-х дистанционных втулках закреплен электродвигатель с редуктором от привода дворников 412 Москвича, так чтобы кривошип выступал над плоскостью кронштейна на такую же высоту как штатный. Для этого в теле кронштейна пришлось сделать выборку под сам эл.двигатель. Кривошип тоже от 412, но прямоугольное отверстие, которым он одевается на ось редуктора, сделано новое точно по центру кривошипа (плечо должно быть в два раза меньше). На палец кривошипа одеваются штатные тяги от редукторов щеток, только пришлось подложить пару-тройку толстых шайб и пружинку, чтобы исключить осевое перемещение тяг по пальцу (у 412 он намного длиннее). Естественно вся эта конструкция становится на свое родное место и щетки работают как в оригинале.
Выключатель от ГАЗЕЛИ (переключение на две скорости поворотом, нажатие - брызгалка с включением большей скорости) становится на штатное место.

Стартер
Ст 2 для 402го и Ст 4 для 407/408.
Ст 2 отличается механическим приводом (привод педалькой, расположенной справа-сверху над педалью газа в салоне), но может быть установлен на двигатель 407.
Ст 4 имеет электрический привод,включается замком зажигания. В цепи включения стартера установлено реле, предохраняющее стартер от случайного включения при запущеном двигателе. Реле включено между "+" аккумулятора и "+" генератора. Если генератор не работает (двигатель остановлен), то он отключен от остальной электросистемы и ток от аккумулятора пойдет через обмотку генератора на массу, в результате чего реле включит стартер.
Если же генератор работает, то его "+" накоротко соединен с "+" аккумулятора (идет заряд, работает реле-регулятор) - в результате при повороте ключа в положение ’стартер’ реле не имеет разницы напряжений на обмотке и не включается.
В процессе старта происходит автоматическое выключение стартера при запуске двигателя - генератор начинает давать ток, и реле стартера выключается, выключая и стартер.

Потолок салона - снятие/установка
Перед всеми работами надобно снять фонарь салона - потом до него добираться сложно будет. Кстати, провод этого фонаря ВСЕГДА под напряжением - изолировать качественно, или скидывать провода с аккумулятора перед работой.

Потолок крепится на
а)проволочных дугах - именно они создают ’ребра’ на ткани
б) по бортам, над дверьми, ткань прижата пластинами с зубцами, сами пластины за тканью находятся и крепятся саморезами
в) над стеклами (лобовым и задним) ткань просто приклеена
Вот с этой приклейки все и начинается - там клей резиновый, вполне спокойно отрывается без разрывов ткани. Еще надо декоративные накладки снять, тоже несколько саморезов - металлическая рамка впереди и картонные накладки на стойках крыши сзади. Когда ткань спереди и сзади повисает, появляется доступ в пространство между тканью и крышей, где находятся ’ребра’ и пластины-держатели. ’Ребра’ проволочные и легко выводятся из гнезд в бортах крыши, еще удобно их вместе с тканью провернуть вперед или назад, чтобы в крышу не упирались. Пластины короткие, как раз на промежуток между ’ребрами’. Вот так и идем - сняли проволоку, отвинтили пластины, сняли следующую проволоку. Всего проволок семь, чтоли - ну посчитать несложно и без снятия потолка. В результате в руках окажется ком ткани с проволочными ’ребрами’ в ней - проволоки продеты в тканевые кармашки, как резинка от трусов. Вынимаются без проблем, если нигде не проржавело, ну это уж как повезет.
Про создание нового потолка - это на что фантазии хватит. Мне новой ткани не требовалось, мне надо было родную постирать и еще я проложил там ’пенку’ на всю крышу - для тепло-звукоизоляции. Но там все просто, старая ткань выкройкой послужит.
Обратный процесс - я шел от лобового стекла. Тут лучше помошника позвать, поскольку рук на все не хватает. Надо поставить на место ’ребро’ (переднее для начала ), посмотреть чтоб все было ровно и не провисало и, подлезши сзади, прикрутить пластины. Поскольку ткань не приклеена, над стеклом ее прижмет накладка декоративная. От установки первых двух пластин зависит все - если пошел перекос, его уже не исправить. Я пластины перекручивал раз пять, пока более-менее ровно не прикрутил.
Ну а дальше все уже просто и аналогично первой секции - проволоку на место, подтянули ткань, прикрутили пластины.
Когда все красиво висит и радует глаз (но не раньше ! ) - приклеивать ткань над стеклами. Я клеил ’Моментом’. Лучше всего вдвоем - один по переднему краю, второй по заднему, натягивая одновременно одни и те же волокна. Натяг - по вкусу, идеально - такой же, как и был
Подводные камни тут какие - важно ровно распределить проволчины и не перепутать их, они разные. Поставить их не туда можно, но при этом они либо не прижмутся к крыше и начнут звенеть, либо наоборот, так заклинятся, что не подвинешь. А двигать надо - для распределения натяга ткани.
Ну вот и все,наверно, остальное по ситуации...

Перед покраской кузова...
Одна из самых распространенных причин появления пятен ржавчины на легковушке - некачественная подготовка поверхности кузова к покраске
Сегодня применяют различные растворы для химической обработки металлических поверхнос-тей перед окраской. Наиболее эффективны составы для одновременного обезжиривания и пассивирова-ния - создания тонкой пленки окислов, предохра-няющих поверхность на время, необходимое для нанесения краски. Разработан метод суперфосфатирования - одновременного обезжиривания, травления и фосфатирования железа. Вытяжки минерального удобрения - суперфосфата - обезжиривают металл и удаляют легкие следы ржавчины. Одновременно, они создают на поверхности слой фосфатов, защищающий кузов от коррозии и служащий хорошим грунтом для краски. Чтобы приготовить смесь надо одну часть суперфосфата (ГОСТ 8382-57) поместить в сосуд с водой. Затем раствор нужно прокипятить и дать отстояться в течение трех часов. Образующаяся желтоватая жидкость и есть так называемая водная вытяжка суперфосфата.
Эффективность суперфосфатирования сначала проверили на неокрашенных металлических образцах. Оказалось, что очаги коррозии появля-лись на обработанных участках через 20 суток, в то время как при использовании уайт-спирита и спирта ржа выступала в первые же сутки. Еще бо-лее убедительные результаты показали испыта-ния окрашенных деталей. Пробыв 120 дней в трех-процентном растворе поваренной соли, детали обработанные вытяжкой, стали лишь более мато-выми, но очагов коррозии не было. Обезжиренные же уайт-спиритом уже на 10-й день <зацвели>, а на 120-й краска вспухла. Результаты испытаний убедительно говорят о том, что суперфосфатирование металлических поверхностей перед окрас-кой создаст необходимые условия для лучшей адгезии (сцепления) с краской и, безусловно, спо-собствует значительному увеличению срока службы кузова.

Сцепление
Однодисковое, сухое.
По непроверенным данным, возможна установка корзины сцепления ВАЗ 2108 на штатные точки крепления М407. Это может быть интересно по двум причинам - вопервых, доступность деталей ’восьмерки’ всетаки выше, чем М407, и, вовторых, восьмерочное сцепление не требует регулировки.

Общие слова о действиях после замены сцепления
(ответ на вопрос "установил сцепление и не могу с ним ничего сделать. Что делать")
При снятии (и при хранении новых деталей) корзина сцепления находится в сжатом состоянии, в которм ее удерживают три штифта, вставляемые в спец. отверстия нажимного диска. Перед снятием с машины штифты устанавливаются - помошник нажимает на педаль, диск вдвигается в корзину, отверстие выходит за срез окна корзины, в этот момент в него вставляется штифт. Двигатель проворачивается (медленно, руками) на треть оборота, вставляется второй штифт, затем третий. После отпускания педали штифты упираются в нижний срез окон корзины, удерживая диск от выхода из корзины сцепления. Снять/поставить несжатый механизм сцепления невозможно - не хватает места.
После установки необходимо заново регулировать сцепление.
При правильной регулировке штифты должны выниматься при нажатой педали сцепления. Если нет, то над каждым штифтом есть гайка, которая регулирует положение нажимного диска и лапки.
Теоретически это все должно выглядеть так - снятую корзину на стенд, меряем расстояние пята-опорная поверхность корзины, должно быть 58мм если я не путаю. Точка на пяте - около лапки. Если не совпадает, крутим гайку и делаем таки нужное расстояние. И так на каждой лапе. После чего пята должна стоять ровно, не давать биений и т.д. После чего нажимаем на пяту, нажимной диск поднимается, ставим блокирующие штифты и в таком виде ставим на машину. После сборки нажимаем на педаль сцепления - штифты вынимаются.
Практически - поскольку стенда обычно нет, вращением регулировочных гаек (в идеале - всех трех одновременно) ловится момент когда нажимной диск прижмет ведомый. Дальше - метод проб и ошибок, проскальзывает сцепуха или нет - только по ощущениям получится почувствовать. Ну еще по моменту, когда сцепление начинает прихватывать - если педаль при этом в полу, то прижато слишком сильно, если почти на грани отпущенного - слишком отпущено... Это все работает только при правильной регулировке привода, но с приводом все просто.
Ну и наконец, когда тебя уже устраивает установка сцепухи - лезешь вниз и при вращении движка (руками, стартером, на холостом ходу - неважно, только чтоб не зацепил и не поранил) смотришь на выжимной подшипник и пяту. Биений быть не должно, все должно стоять ровно, иначе графит размолотит. Еще биения можно почувствовать, нажав рукой на сцепление - при этом выберется зазор и если пята стоит неровно, на педали будет ощутимая вибрация.
И самое главное - после всего надо жестко законтрить регулировочные гайки. иначе развинтится. У гаек есть спец. коронки, а в шпильках - пропилы, дак вот надо вмять коронку в пропил - иначе никак. Задачка муторная, но выполнимая. Иначе это все развинтится и встанешь на дороге с намертво зажатой сцепухой.

Коробка передач
Для Москвичей существуют коробки передач - 400, 401, 407 и 412.
(по коробке 400 инфа ?)
401я коробка трехступенчатая, управляется подрулевым рычагом. Привод управления - двумя тягами, каждая тяга отвечает за две передачи независимо от другой. Коробка модели 402 не отличается конструктивно, но снабжена удинителем для установки карданного вала. Удлинитель, однажды появившись, остался на всех последующих коробках.
407я коробка четырехспупенчатая, управляется подрулевым рычагом. Привод управления - двумя тягами, но, в отличие от 401й, одна тяга отвечает за выбор ’горизонтали’ (I-II передача, III-IV или задний ход), а вторая выбирает передачу на ’горизонтали’. Эта же коробка с мелкими доработками (изменено предаточное отношение привода спидометра, установлен выключатель огней заднего хода, изменена задняя точка крепленя двигателя) устанавливалась на модель 408.
412я коробка - дальнейшее развитие коробки 407. Очень похожа конструктивно, так же 4х-ступенчатая с тем же тяговым управлением. Доработки велись в области усиления деталей (для работы более мощным 412м двигателем), повышения технологичности конструкции. Введен синхронизатор на первую передачу.
Все коробки - с 401й по 412ю - имеют идентичные присоединительные размеры и шлицы. Могут быть установлены на любую модель. Однако привод управления такой универсальностью не обладает, поэтому привод либо потребует переделки, либо должен устанавливаться соответсвующий модели коробки. Следует учитывать и то, что в разных моделях коробки изменялись передаточные числа каждой передачи - в результате возможна как перегрузка двигателя, так и недогрузка, что немногим лучше.