Вероятно, многим будет любопытно - ниже текст краткой исторической справки, которая в своё время писалась для отделения Госархива, ведающего научно-технической документацией (там на каждую организацию - источник комплектования его фондов положено иметь подобную справку).
Алексей.
Историческая справка об ОАО «Москвич».
Датой рождения предприятия считается 6 ноября 1930 года, когда состоялся запуск главного конвейера Московского автосборочного завода производительностью 24 тысячи автомобилей в год, на порядок превышающей производительность всех автозаводов, существовавших в стране до того времени. Завод приступил к сборке из автокомплектов, поставляемых американской фирмой Форд, автомобилей модели Форд-А (четырехместный легковой автомобиль) и Форд-АА (грузовик грузоподъемностью 1,5 т). Это событие может считаться датой начала массовой автомобилизации СССР, поскольку явилось началом серийного производства в стране автомобилей, которые вскоре (после освоения их массового производства в начале 1932-го года на новом автозаводе в Нижнем Новгороде) составили основу автомобильного парка страны.
Впервые вопрос о строительстве нового автомобильного завода в Москве, в дополнение к АМО (ЗИЛ), обсуждался в Правительстве при составлении Директив к ХV-му съезду ВКП(б). 2 сентября 1927 года на заседании Совета Народных Комиссаров РСФСР было принято Постановление (протокол №52), которое предполагало обязать Московский Совет приступить с 1927-1928 годов, за счет местного бюджета, к строительству автозавода с производственной мощностью в 10-12 тысяч автомобилей в год. В итоге строительство в Москве автозавода с мощностью в 10 тысяч автомобилей в год было заложено в Директивы первого пятилетнего Плана развития Народного Хозяйства, принятые в декабре того же 1927 года ХV-м съездом ВКП(б) и на нем же подвергнутые критике со стороны Наркома Обороны СССР К.Е. Ворошилова в плане необходимости значительного увеличения планируемого производства, исходя из практических потребностей страны в целом и её Красной Армии в частности в автомобилях. 12 декабря 1927 года постановлением Московского Совета (протокол №95) для Автостроя был забронирован участок площадью 200 га под строительство нового автозавода в Рогожско-Симоновском районе г. Москвы (ограниченный Симоновкой, Остаповским шоссе и Московской окружной железной дорогой). 21 февраля 1928 года Совет Народных Комиссаров СССР принял постановление (протокол №362) о проектировании автосборочного завода стоимостью в 5 миллионов рублей. 31 мая 1929 года после длительных переговоров было подписано соглашение между ВСНХ СССР и американской фирмой «Форд», предусматривавшее технические консультации и помощь Автострою в строительство крупного автозавода полного цикла по производству автомобилей в Нижнем Новгороде и автосборочного завода в Москве, а также закупку у Форда автомобильных деталей для сборки машин в СССР на сумму, соответствующую стоимости 74 тысяч полных машинокомплектов, в течение 4-х лет. Этому событию предшествовала целая серия сравнительных испытаний и автопробегов, в которых приняли участие автомобили различных марок как европейских, так и американских фирм. Выбор в пользу модели А фирмы Форд был сделан по причине наилучшего сочетания хороших технических характеристик, неприхотливости, простоте в эксплуатации, низкой стоимости и технологичности в массовом производстве, наличия высокоунифицированного модельного ряда, включающего легковую и грузовую версии автомобиля, а также выгодности представленных фирмой условий контракта и наличия у неё наиболее передового опыта организации поточно-массового производства автомобилей.
В августе 1929 года началось строительство завода, а в декабре строительство было объявлено ударной стройкой Москвы. 15 мая 1930 года было завершено строительство главного заводского корпуса и начался монтаж оборудования, а уже 6 ноября завод вступил в число действующих. Его производственный цикл, помимо собственно сборки автомобиля, включал клепку рам, сборку кузовов, их окраску и обойку. 26 декабря 1930 года постановлением Всесоюзного автотракторного объединения ВСНХ СССР (протокол № 138) заводу было присвоено наименование Государственный автосборочный завод имени КИМ – Коммунистического Интернационала Молодежи – в Москве. Помимо производства автомобилей, до конца апреля 1933 года на базе предприятия производился и их средний и капитальный ремонт, а в 1932 году предприятие начало производство двигателей для комбайнов завода «Коммунар» на базе автомобильного двигателя.
С момента пуска в январе 1932 года Нижегородского (Горьковского) автомобильного завода и началом поставок с него комплектующих предприятие постепенно прекратило выпуск автомобилей из импортных автокомплектов (собрав из них в общей сложности 3761 автомобиль модели Форд-А и 11675 - модели Форд-АА). С 1 августа 1933 года Московский автосборочный завод имени КИМ получил статус филиала Горьковского автозавода (ГАЗ) и полностью перешел на сборку грузовых автомобилей ГАЗ-АА («полуторка») и комбайновых двигателей только из отечественных комплектующих, поставляемых Нижегородским автозаводом и его поставщиками. В 1935-1937-х годах без остановки производства была проведена реконструкция завода, ставившая целью довести его производительность до 60 тыс. автомобилей в год (200 автомобилей в сутки), а также освоение выпуска модернизированной «полуторки» ГАЗ-АА и легкового автомобиля М-1 (однако, в последствии ГАЗ отказался от планов сборки модели М-1 на своем московском филиале и ни один товарный автомобиль этой модели произведен на нем не был).
В мае 1931 года заводом впервые в стране была предложена и успешно внедрена сдельная оплата труда в условиях конвейерного производства (до того в этих условиях считалась нормой и применялась лишь повременная форма оплаты), обеспечившая резкое увеличение производительности труда и впоследствии, после бурной дискуссии в прессе, внедренная на всех остальных автозаводах страны. В 1936 году инженерами завода впервые в стране был разработан и освоен новый метод погрузочно-разгрузочных работ на железнодорожном транспорте, предусматривавший погрузку грузовых автомобилей на железнодорожные платформы звеньями по три автомобиля, с погрузкой их передних осей на платформу впередистоящего автомобиля, что позволило в полтора раза уменьшить потребное для перевозок количество подвижного состава. Этот метод «Елочка» был одобрен коллегией НКПС СССР и впоследствии применялся на всех железных дорогах страны.
С середины 1938 года в прессе возобновились дискуссии о необходимости наладить в стране производство малолитражных легковых автомобилей. Итогом этих дискуссий стало совещание 27 августа 1938 года в Главном управлении Автопрома, на котором было предложено наладить выпуск малолитражек на московском филиале ГАЗа. 10 января 1939 года такое Постановление за № 36 было принято ЦК ВКП(б) и СНК СССР. Приказом Народного Комиссара Машиностроения СССР № 44 от 15 января 1939 года Московский автосборочный завод имени КИМ с 1 февраля того же года выделялся из состава Горьковского автозавода и включался в систему Глававтопрома как самостоятельное предприятие с наименованием «Московский автомобильный завод имени КИМ». Этим же приказом с 1-го мая завод освобождался от сборки автомобилей ГАЗ-АА, его программа была передана на ГАЗ и новый филиал последнего - Ростовский автосборочный завод. 5 марта 1939 года вышел приказ Экономсовета при СНК СССР за №197 «О производстве малолитражных автомобилей», которым предусматривалась большая реконструкция автозавода имени КИМ, с его перевооружением по последнему слову техники и созданием мощностей по выпуску 50 тыс. малолитражных автомобилей в год. В целях выполнения уже упомянутого январского Постановления № 36 ЦК ВКП(б) и СНК СССР, а также соответствующего Приказа Наркома Среднего Машиностроения №59 от 8 марта 1939 года Главным управлением автомобильной промышленности при автозаводе имени КИМ было образовано Управление по организации производства малолитражных автомобилей и руководства проектными, конструкторскими и строительными работами до пуска завода. На заводе был организован собственный Конструкторско-экспериментальный отдел, продолживший разработку и доводку будущего объекта производства, начатую ещё во второй половине 1938 года конструкторами НАТИ (разработка двигателя и шасси под руководством А.Н.Островцева, ставшего впоследствии первым главным конструктором завода) и Горьковского автозавода (разработка кузова). Это была сравнительно легкая, простая и неприхотливая четырехместная машина классической компоновки (двигатель – спереди, ведущие колеса – задние), с двухдверным кузовом на отдельной раме, зависимой рессорной передней и задней подвеской, барабанными тормозами с механическим приводом, но с достаточно мощным двигателем в 30 л.с., способная развивать скорость до 90 км/ч. Её прототипом явилась модель Форд-Префект английского производства, основные конструктивные решения которой, во многом аналогичные уже выпускавшимся моделям ГАЗ-А и М-1, были признаны наиболее зарекомендовавшими себя в отечественных условиях (в том числе и по результатам испытаний зарубежных малолитражных автомобилей различных марок, проведенных на предпроектной стадии). Модели с закрытым кузовом был присвоен индекс КИМ-10-50, с открытым кузовом типа кабриолет – индекс КИМ-10-51.
1-го мая 1939 года с конвейера завода в торжественной обстановке сошел последний автомобиль ГАЗ-АА под номером 214621 и завод был остановлен на реконструкцию, предусматривавшую не только его техническое перевооружение, но и строительство новых заводских корпусов (начиная с главного и кузовного). Первоначальными планами предусматривалось завершить реконструкцию за 8-9 месяцев, выпустив уже к концу 1939 первые 100 автомобилей. Однако ход реконструкции тормозился из-за постоянного срыва графиков как самих строительно-монтажных работ, так и поставок нового оборудования и оснастки. В итоге Экономический Совет при СНК СССР своим Постановлением от 9 декабря 1939 года (протокол № 58, параграф 1) предписал предельно жесткий срок пуска реконструированного завода – май 1940 года. Работы по строительству новых корпусов и монтажу оборудования велись стахановскими методами, не прерываясь даже в 40-градусные морозы. Несмотря на все трудности, 5-го апреля 1940-го года началось изготовление первых узлов малолитражек. При подготовке их производства заводом впервые в СССР была освоена прогрессивная технология газового цианирования деталей, а также технология окраски кузовов глифталевыми эмалями, требующими всего два покрытия вместо 5-6 нитролаками, при своей в 2-3 раза более высокой стойкости. 25 апреля в 18.00 с конвейера нового автозавода в торжественной обстановке сошел первый КИМ-10-50, а вслед за ним 26 и 27 апреля – ещё два. Через несколько дней все эти три автомобиля приняли участие в первомайской демонстрации на Красной площади. Однако произведены они были в основном по обходным технологиям. Завод, недоукомплектованный необходимым оборудованием и оснасткой и с незавершенной подготовкой производства на предприятиях-смежниках серийно выпускать новые автомобили ещё не мог. В начале августа 1940 года для И.В.Сталина и других руководителей партии и правительства в Кремле был организован сравнительный осмотр малолитражных машин КИМ-10-50 и немецких марки «Опель», закупленных в Германии после заключения с ней Пакта о ненападении. По результатам этого осмотра было принято Постановление ЦК ВКП(б) и СНК СССР от 14 августа 1940 года «О малолитражном автомобиле КИМ-10», в котором перечислялись основные мероприятия по организации массового выпуска этих малолитражек и указывались изменения, которые надлежало в кратчайшие сроки внести в их конструкцию. В частности, предписывалось переделать кузов из двухдверного в четырехдверный и сделать его ниже, убрать подножки, интегрировать в облицовку передка фары, отдельно стоящие на крыльях у первых образцов. Выпуск автомобилей с измененным четырехдверным кузовом, которым был присвоен индекс КИМ-10-52, предполагалось начать уже в 4-м квартале этого же года. Тем временем завод продолжал осваивать выпуск автомобилей с двухдверным кузовом, используя задел кузовных штамповок из их пусконаладочной партии. На дальнейшее развитие событий существенно повлияла статья в газете «Известия», в которой корреспондент, побывавший на заводе 1 октября 1940 года, поспешил заявить о начале массового производства малолитражек. Статья, не согласованная с руководством завода и вышестоящим наркоматом, иллюстрировалась фотоснимком финишной части заводского конвейера, при этом несколько попавших в кадр автомобилей, стоящих на нем друг за другом, создавали видимость их сплошного потока. Не отражающая истинное положение дел статья вызвала резкое недовольство И.В.Сталина и привела к снятию директора автозавода А.В.Кузнецова (отданного под суд «за введение в заблуждение советской общественности») и недавно назначенного Наркома Среднего Машиностроения И.А.Лихачева (который был возвращен на должность директора завода ЗИС). 25 октября 1940 года ЦК ВКП(б) и СНК СССР было принято Постановление, в котором заводу предлагалось представить для осмотра образец автомобиля «КИМ-10» с измененным кузовом. В первой декаде января 1941 года были проведены первые дорожные испытания опытных образцов четырехдверных КИМ-10-52, которые затем по представлению нового Наркома Среднего Машиностроения В.А.Малышева были предъявлены для осмотра членам Государственной комиссии. С рядом замечаний и новых требований к изменению конструкции автомобиля (касавшихся его приборного щитка) КИМ-10-52 был утвержден к производству. Приказом Наркома Среднего Машиностроения №55 от 23 января 1941 года предусматривалось с 1 июня начать переход на массовый выпуск автомобилей этой модели. В связи с большим объемом работ по модернизации автомобиля КИМ-10-52 первоначальные производственные планы выпуска в очередной раз были скорректированы в сторону уменьшения и до 1 июня 1941 года заводу предписывалось выпустить 500 автомобилей. За два последних месяца 1940 года заводу удалось собрать всего лишь 16 автомобилей. Однако уже в январе 1941 года с конвейера сошло 70 машин, в феврале – 50, в марте – 102, в апреле – очередные 100 автомобилей. Всего с апреля 1940 года до прекращения производства с началом Великой Отечественной войны завод успел собрать в общей сложности всего лишь около 450 автомобилей КИМ-10-50 и КИМ-10-51, а также несколько образцов автомобиля КИМ-10-52 с четырехдверным кузовом. Приказом Наркома Среднего Машиностроения от 8 мая 1941 года срок начала их выпуска переносился на 1 сентября. План производства КИМ-10-52 на IV квартал 1941 года составлял 2800 шт.
Помимо освоения производства малолитражек, в первой половине 1941 года в соответствии с планом создания бронетанковых и моторизированных войск, разработанным в феврале того же года Генеральным Штабом Красной Армии, завод освоил производство коробок передач для тяжелого мотоцикла М-72.
В июле 1941 года, после начала Великой Отечественной войны, автозавод получил первый фронтовой заказ и прекратил производство довоенной продукции. На его высокопроизводительном оборудовании был освоен массовый выпуск корпусов реактивных снарядов калибра 132 мм для только что принятых на вооружение установок залпового огня «БМ-13» («Катюша»), который продолжался до момента эвакуации предприятия в октябре 1941 года на Урал в г. Свердловск. На Урале эвакуированное предприятие было объединено с Танковым заводом №37 имени Серго Орджоникидзе и уже с 1 декабря приступило к выпуску военной продукции - легких танков Т-60 и снарядов для авиационных пушек калибра 20 мм. С апреля 1942 года эвакуированный завод постановлением Государственного Комитета Обороны №1417 от 9 марта 1942 года перешел на выпуск более совершенных легких танков Т-70 и опытной партии самоходных зенитных установок «Су-37» на базе их шасси. Однако, в связи со снижением боевой эффективности применения легких танков из-за неуклонного усиления противотанковой артиллерии противника, уже в июле того же 1942 года по решению Государственного Комитета Обороны производство легких танков на заводе было свернуто, а эвакуированный Автомобильный завод имени КИМ и Танковый завод №37 были слиты в одно предприятие, получившие наименование «Завод №50 Танковой промышленности». В этом же месяце производственные мощности эвакуированных цехов автозавода были переналажены на производство пятискоростных коробок передач для средних танков Т-34.
В Москве в цехах эвакуированного завода (где было оставлено лишь малоценное и устаревшее оборудование) во исполнение постановления Объединенного бюро МК и МГК ВКП(б) от 20 декабря 1941 года уже к концу декабря был развернут новый Завод №39 (Почтовый ящик №1428) Танковой промышленности. В цехах автозавода был развернут ремонт поступающих с фронта танковых двигателей В-2, В-2в и В-2к, который производился заводом №39 вплоть до момента своей ликвидации 12 декабря 1943 года., после чего заводские цеха опять опустели до весны 1944 года.
1 апреля 1944 года Государственный Комитет Обороны СССР в связи с возникшей большой потребностью в запасных частях для ремонта импортных автомобилей, поставляемых по ленд-лизу, принял Постановление за № 6515 «О создании Московского завода «Автозапчастей» в составе Наркомата Среднего Машиностроения СССР. На новое предприятие возлагалось освоение производства запасных частей 83-х наименований к автомобилям «Форд», «Студебеккер», «Виллис» и «Додж». Для выполнения этой задачи на предприятии были проведены ремонтно-восстановительные работы, произведено его дооснащение необходимым оборудованием, и до конца войны оно обеспечивало поставки запасных частей для мастерских и авторемонтных заводов страны.
В виду приближающегося окончания войны, приказом Наркома Среднего Машиностроения №381 от 16 августа 1944 года Московскому заводу «Автозапчастей» было предписано возобновить работы по подготовке производства малолитражных автомобилей КИМ-10-52. Производство автозапчастей для иностранных автомобилей было выделено в отдельный цех №130. Началась конструкторско-технологическая подготовка к возобновлению автомобильного производства. На завод начался возврат из эвакуации необходимого оборудования. Поскольку за годы войны завод практически полностью лишился довоенных кадров, было организовано обучение 300 мастеров и рабочих завода автомобилестроительным специальностям на заводе ЗИС. Приказом Наркома Среднего Машиностроения №250 от 12 мая 1945 года заводу предписывалось в срок до 1 сентября 1945 года изготовить два опытных образца автомобиля КИМ-10-52, а в декабре завершить их заводские испытания.
Однако, уже 24 мая 1945 года ЦК ВКП(б) и СНК СССР приняли Постановление № 1167-278с «О достройке Московского завода малолитражных автомобилей» (МЗМА). Возрождаемое предприятие в очередной раз поменяло своё наименование и объект производства. На правительственном уровне было принято решение за прототип будущей малолитражки взять автомобиль Опель-Кадет К-38, имевший более прогрессивную конструкцию, чем устаревший КИМ-10 (в частности, несущий кузов без отдельной рамы, гидравлический привод тормозов вместо механического и оригинальную независимую подвеску передних колес вместо зависимой у КИМ-10). При этом руководство страны рассчитывало по максимуму использовать трофейные техдокументацию, оснастку и оборудование, которые предполагалось вывезти по репарации из американской оккупационной зоны Германии, где располагался производивший эти автомобили завод Опеля. С этой целью уже в начале июня того же 1945 года Управлением Автопрома в Германию была командирована большая группа специалистов МЗМА (46 человек). 16 июня 1945 года в Кремле состоялся большой смотр перспективных образцов отечественной автомобильной техники, где в числе прочих образцов руководству Партии и Правительства были предъявлены образцы модернизированного КИМ-10-52 и трофейного Опель-Кадет К-38. В процессе осмотра этих образцов И.В. Сталиным было окончательно принято и озвучено решение о постановке на производство на МЗМА автомобиля Опель-Кадет в его существующем виде, несмотря на уже выявленный ряд слабых мест в конструкции его двигателя и трансмиссии. 20 июня 1945 года все работы по модернизации автомобилей КИМ-10-52 и подготовке их производства были свернуты. 26 августа 1945 года Постановлением Государственного Комитета Обороны СССР № 9905 были утверждены опытный образец и техническая характеристика нового объекта производства. Завод приступил к освоению производства своего первого послевоенного автомобиля модели М-400, которому было присвоено имя «Москвич». В процессе подготовки его производства из Германии было вывезено в Москву 539 единиц репарационного оборудования. 26 августа 1945 года Постановлением Государственного Комитета Обороны СССР № 9905 были утверждены опытный образец и техническая характеристика нового автомобиля. В соответствии с Приказом Наркома Среднего Машиностроения №541 от 23 октября 1945 года «О подготовке и обслуживании производства и выпуска малолитражных автомобилей «Москвич» в 1946 году заводу предписывалось в срок до 1 ноября 1945 года сдать в подготовку производства чертежи шасси, в срок до 20 января 1946 года – чертежи заново разработанного четырехдверного кузова, а в срок до 25 декабря 1945 года – завершить разработку технологического процесса. Выпуск первых пяти автомобилей по графику подготовки производства намечался на июль 1946 года. Однако, в связи с многочисленными задержками подготовки производства на заводах-смежниках и в связи со сложностями в организации ремонта крайне разнотипного (в том числе репарационного) заводского оборудования Приказом Министра Автотракторной промышленности СССР №368 от 17 августа 1946 года начало производства было перенесено на VI-й квартал 1946 года.
Первый серийный автомобиль модели М-400 (М-400-420) вышел из ворот сборочного цеха завода в ночь с 8 на 9 декабря 1946 года. 28 апреля 1947 года был организован осмотр нового «Москвича» в числе автомобилей других марок руководителями Партии и Правительства. Машина была одобрена и утверждена к массовому производству. За 1947 год удалось выпустить 1501 автомобиль, в 1948-м- 6706, в 1949-м – 19806. В 1948 году была освоена модификация автомобиля М-422 (М-400-422) с кузовом типа фургон, в 1949 – модификация М-420А (М-400-420А) с открытым кузовом типа кабриолет. В июле 1952 года завод перешел порог рентабельности, став самоокупаемым предприятием. В октябре этого же года с конвейера сошел 100000-й автомобиль, а в марте 1954 года – 150000-й, и в этом же месяце был освоен выпуск модернизированной модели М-401, позволившей в целом изжить те конструктивные дефекты, которые достались модели М-400 от автомобиля-прототипа Опель-Кадет. Последний автомобиль этой модели сошел с главного конвейера завода 20 апреля 1956 года. Всего за девять лет выпуска автомобилей семейства М-400/М-401 было выпущено 247439 штук, из них 19809 поставлено на экспорт. Их максимальный годовой выпуск был достигнут в 1955 году, составив 47758 автомобилей.
После снятия с производства автомобилей семейства М-400/М-401 завод без остановки производства приступил к выпуску нового базового автомобиля модели М-402, с полностью новыми кузовом типа седан и шасси. Первые пять опытных образцов автомобиля этой модели были изготовлены в августе 1954 года. В июле 1957 года на базе модели М-402 был освоен выпуск первого в стране автомобиля с кузовом «универсал» модели М-423, а чуть ранее, в феврале того же года, полноприводной модификации для сельской местности М-410. За 1957 год заводом было выпущено 49968 автомобилей.
В виду высокого спроса на «Москвичи» внутри страны и их большого экспортного потенциала Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР № 422 от 17 мая 1958 года «О мерах по дополнительному развитию автомобильной промышленности» была поставлена задача поднять производство «Москвичей» к 1965 году до 100 тысяч штук в год.
В июле 1958 года с конвейера завода сошел последний автомобиль модели М-402 (всего их было выпущено 94080 штук, в том числе 18019 поставлено на экспорт). Завод перешел к выпуску модернизированной модели М-407, с измененным экстерьером, новым задним мостом и более мощным верхнеклапанным двигателем взамен нижнеклапанного (а с декабря 1959 года – и с новой четырехскоростной коробкой передач взамен трехскоростной). Эта модель признана одной из самых удачных в истории завода. В том же 1958 году на Всемирной автомобильной выставке в Брюсселе автомобили Москвич моделей 407 и 423 были отмечены золотыми медалями и дипломами, а в августе состоялся дебют заводских спортсменов в международных соревнованиях: в ралли «Тысяча озер» в Финляндии команде СССР на автомобилях М-407 удалось сразу подняться на пьедестал, завоевав третье место. В марте 1960 года за создание автомобиля Москвич-407 МЗМА был награжден Дипломом ВДНХ СССР первой степени.
В июне 1958 года была произведена модернизация М-410 - автомобилю, получившему новый верхнеклапанный двигатель на базе двигателя М-407, был присвоен индекс М-410Н. Освоенная в августе 1958 года аналогичная полноприводная модель с кузовом «универсал» (на базе модели М-423) получила индекс М-411. Более мощный двигатель (45 л.с. против 35 у модели М-410) существенно улучшил эксплуатационные характеристики этих автомобилей, в том числе при движении вне дорог. Однако, несмотря на удачность и актуальность этих полноприводных версий «Москвичей», в январе 1961 года они были сняты с производства, так как его продолжение сдерживало наращивание выпуска экспортных М-407.
В январе 1959 года группа конструкторов и технологов завода по техническому заданию, исходящему от Отраслевого Комитета автомобильного, тракторного и сельскохозяйственного машиностроения, завершила работы по разработке принципиально новой микролитражной модели заднемоторного легкового автомобиля М-444, за прототип которого согласно тому же техническому заданию был принят популярный итальянский автомобиль Фиат-600. 3 ноября 1960 года эта модель под индексом ЗАЗ-965, которой было присвоено имя «Запорожец», при технической поддержке специалистов МЗМА была запущена в производство на заводе «Коммунар» в г. Запорожье. От изготовленных на МЗМА первых опытных образцов с оппозитным двухцилиндровым двигателем на базе двигателя тяжелого мотоцикла серийный ЗАЗ-965 принципиально отличался новым V-образным четырехцилиндровым двигателем разработки НАМИ и приводом ведущих колес без бортовых колесных редукторов, отказаться от которых позволил более мелкий масляный картер нового двигателя. В остальном его конструкция претерпела лишь незначительные изменения.
В октябре 1963 года с конвейера автозавода сошел последний автомобиль модели М-407 (всего их было выпущено 359980 штук, каждый третий из которых - 120903 - был поставлен на экспорт). Завод полностью перешел на выпуск переходной модели М-403, выпуск которой параллельно со старой моделью был начат 18 декабря 1962 года. Модель М-403 имела незначительные изменения от предыдущей модели по кузову, но оснащалась новыми двигателем и агрегатами шасси от готовящейся к производству перспективной модели М-408.
Первый серийный автомобиль модели М-408 с полностью новым кузовом типа «седан» сошел с конвейера 1 августа 1964 года (его первые опытные образцы были построены к марту 1961 года). Процент экспортируемых автомобилей «Москвич» от общей их доли выпуска непрерывно рос, подтверждая высокий экспортный потенциал «Москвичей». 28 октября 1964 года вышло постановление ВСНХ №101 «О мерах помощи в специализации завода на выпуск экспортной продукции». В июле 1965 года завод полностью перешел на выпуск модели М-408, окончательно сняв переходную М-403 с производства (всего за 1963-1965 годы было произведено 133523 автомобиля этой моделей, 50612 из которых было поставлено на экспорт).
14 апреля 1966 года вышло Постановление Совета Министров СССР № 238 и Приказ Минавтопрома СССР № 92 «О мерах по дальнейшему развитию производства автомобилей типа «Москвич»-408 на МЗМА», предусматривавшие проведение в 1966-1967 годах реконструкции МЗМА, с его расширением и строительством филиала в г. Кинешма, с созданием к 1970-м году в Москве мощностей по производству 200 тысяч автомобилей модели М-408 в год. 20 августа того же 1966 года с главного конвейера завода сошел 100-тысячный автомобиль модели М-408, и в этот же день за досрочное выполнение заданий семилетнего плана, успешную разработку конструкций новых машин и совершенствование технологии производства Указом Президиума Верховного Совета СССР МЗМА был награжден своим первым орденом – Трудового Красного Знамени. В этом же году производство автомобилей «Москвич» модели 408 было организовано и на Ижевском машиностроительном заводе. В декабре 1966 года при технической поддержке специалистов МЗМА и с использованием поставленных с МЗМА кузовных штамповок здесь была собрана первая партия из 300 автомобилей этой модели.
В середине декабря 1966 года была освоена первая кузовная модификация новой базовой модели М-408 – фургон модели М-433. В марте 1967 года, началось производство модификации с кузовом типа «универсал» (модель М-426).
В марте 1967 года на главном конвейере завода были собраны первые автомобили новой базовой модели М-412, отличавшейся от модели М-408 прежде всего новым высокооборотным четырехцилиндровым верхневальным двигателем мощностью 75 л.с. (против 50 л.с. у двигателя модели М-408), позволившем существенно улучшить динамические характеристики автомобиля. Высокоавтоматизированное поточное производство этих двигателей было налажено на Уфимском заводе автомобильных моторов (УЗАМ), созданном специально под их производство в составе объединения (принадлежащего Министерству авиационной промышленности), основной специализацией которого являлся выпуск авиационных двигателей. На модели М-412 под новый, более мощный двигатель завод первым в отрасли освоил производство сцеплений с диафрагменной нажимной пружиной. Начиная с 1967 года завод первым в отрасли начал системную работу по повышению пассивной безопасности автомобилей, с освоением всего комплекса соответствующих испытаний (краш-тестов). В результате, в частности, завод первым в отрасли осуществил доводку и внедрение на своих автомобилях травмобезопасной телескопической рулевой колонки.
