1 – поворотный рычаг;
2 – шаровой шарнир рулевой тяги;
3 – наружный наконечник рулевой тяги;
4 – гайка наружного наконечника;
5 – коническая втулка;
6 – регулировочная тяга;
7 – внутренний наконечник тяги;
8 – накладка;
9 – опора рулевого механизма;
10 – кронштейн опоры;
11 – резиновое кольцо опоры;
12 – гофрированный грязезащитный чехол;
13 – крышка картера;
14 – грязезащитный чехол;
15 – картер;
16 – нижний карданный шарнир;
17 – карданный вал рулевой колонки;
18 – упругая муфта;
19 – верхний карданный шарнир;
20 – рулевая колонка;
21 – кронштейн крепления рулевой колонки;
22 – рулевое колесо;
23 – грязезащитный чехол;
24 – резьбовая пробка;
25 – опора рейки;
26 – распорное кольцо опор рейки;
27 – болт крышки картера;
28 – контргайка;
29 – регулировочный винт;
30 – пружина опор рейки;
31 – опорная шайба;
32 – шестерня;
33 – опора рейки;
34 – рейка;
35 – передний подшипник.
Описание конструкции
Рулевое управление — с самоподжимным реечно-шестеренчатым механизмом.
Рулевой механизм смонтирован в трубчатом картере. Внутри картера находится стальная зубчатая рейка. К средней части рейки на болтах крепятся рулевые тяги. Болты законтрены отгибом на грань головки выступом стопорной пластины скобы крепления тяг.
На правый торец рейки надето упорное кольцо, ограничивающее ход рейки в картере.
В литой части картера на двух подшипниках установлена шестерня с шестью зубьями, находящимися в постоянном зацеплении с зубьями рейки. Ролики заднего подшипника работают непосредственно по закаленной поверхности шейки шестерни, передний шариковый подшипник напрессован на шейку шестерни и закреплен самостопорящейся гайкой.
В верхней части картера смонтировано устройство прижима рейки к шестерне. Оно состоит из двух металлокерамических опор со скошенными под углом 90° поверхностями, с наклеенными антифрикционными пластинами.
Верхняя поверхность рейки, контактирующая с опорами, имеет две плоские грани, расположенные под углом 90°.
Внутри опоры находится цилиндрическая пружина с опорной шайбой, в ее центральную часть упирается регулировочный винт.
Сверху поджимной механизм закрыт крышкой, закрепленной на картере двумя болтами. Снаружи рулевой механизм закрыт резиновым гофрированным чехлом с пластиковыми хомутами.
На кузове рулевой механизм крепится двумя парами болтов с самостопорящимися гайками к приваренным к лонжеронам косынкам.
Самоподжимной шаровой шарнир наружного наконечника не требует регулировки в процессе эксплуатации.
Рулевой вал имеет два неразборных карданных шарнира. Верхний конец карданного вала соединен с верхним карданным шарниром через упругую муфту.
Рулевая колонка состоит из стального рулевого вала, установленного внутри металлической трубы на двух подшипниках: нижнем подшипнике скольжения (пластмассовая втулка, вставленная в резиновую обойму) и верхнем шариковом подшипнике. Последний зафиксирован от смещения обжатием трубы в четырех местах. Между внутренним кольцом подшипника и рулевым валом вставлена пластмассовая втулка.
Травмобезопасное рулевое колесо выполнено из интегрального пенополиуретана.
В рулевом механизме предусмотрена регулировка зазора в зацеплении шестерня–рейка. Ее следует проводить при появлении ощутимых стуков при энергичном поворачивании рулевого колеса в стороны. Перед регулировкой необходимо в первую очередь проверить затяжку всех резьбовых соединений и отсутствие люфта в шарнирах подвески, рулевого привода и передних колес. Если после затяжки указанных соединений стуки не исчезли, провести регулировку зацепления шестерня–рейка: ослабить контргайку и повернуть регулировочный винт до устранения зазора. Момент поворота шестерни при отсоединенных рулевых тягах не должен превышать 0,2 кгс.м.
