Регулировка поплавкового механизма - весьма ответственная и в то же время несложная операция при обслуживании карбюратора ДААЗ-2108. Допускаемые здесь ошибки наиболее часто являются причиной его неудовлетворительной работы. Регулировка выполняется при снятой крышке и включает в себя три операции: регулировку взаимного положения поплавков, а также поплавков относительно стенок поплавковой камеры; регулировку механизма при закрытом игольчатом клапане; регулировку механизма при полностью открытом игольчатом клапане. Первую операцию выполняют с целью устранения возможных деформаций кронштейна поплавков. Осторожно подгибая половины кронштейна вверх и вниз, добиваются, во-первых, одинакового расстояния от поплавков до прокладки крышки в любом положении держателя, и во-вторых, подгибая их в боковом направлении, добиваются расположения обоих поплавков по центрам отпечатков верхнего среза стенок поплавковой камеры на прокладке крышки, при котором боковые стенки поплавков были бы параллельны продольным линиям отпечатков. Эта регулировка обеспечивает одинаковое погружение поплавков в топливо и исключает их задевание за стенки поплавковой камеры. Затем переворачивают крышку в горизонтальное положение поплавками вверх и, осторожно подгибая отверткой язычок кронштейна, воздействующий на хвостовик запорной иглы с утопленным в ее теле шариком, добиваются, чтобы зазор между выступающими частями поплавков и прокладкой крышки был не менее 0,5 и не более 1,0 мм. При такой регулировке, в вертикальном положении крышки поплавками вбок, когда шарик выступает из тела иглы, линия шва от пресс-формы на поплавке должна быть параллельна плоскости прокладки. Значительная непараллельность указанной линии и плоскости крышки при правильно выполненной регулировке на горизонтально расположенной перевернутой крышке свидетельствует о неисправности узла с демпфирующим шариком иглы, чаще всего, западании шарика в теле иглы. В этом случае, когда нет возможности восстановить или заменить иглу, при подгибании язычка кронштейна следует ориентироваться только на обеспечение параллельности шва на поплавках и плоскости крышки при ее вертикальном положении, не обращая внимания на нарушение рекомендуе мой величины зазора между прокладкой и поплавками при горизонтальном положении крышки. Этим обеспечивается вполне удовлетворительная работа карбюратора даже при неисправной игле с утопленным или выпавшим шариком. И, нако нец, задним язычком, упирающимся в седло иглы, регулируют зазор при полностью отведенных поплавках, который должен составлять 15 мм. один раз правильно выполненная регулировка поплавкового механизма сохраняется весьма долго, нарушаясь чаще всего по причине неаккуратного обращения со снятой крышкой, а также вследствие естественного изнаши вания трущихся деталей механизма: запорного конуса иглы, ее седла, языч ка и оси кронштейна.
В эксплуатации обычно нет необходимости специально разбирать ис правно работающий карбюратор для проверки регулировки, достаточно со вместить ее контроль с очередной очисткой поплавковой камеры и воздуш ных жиклеров.
Обслуживание ускорительного насоса начинают с демонтажа распыли теля. сняв крышку карбюратора, его осторожно приподнимают лезвием от вертки, введенным под основание трубок, а затем захватывают плоскогуб цами за лыски и вынимают. Чистоту жиклеров в трубках проверяют, надев резиновый шланг на основание распылителя (для наглядности можно опус тить распылитель в воду). Заодно контролируют и герметичность нагнета тельного клапана (для этого нужно держать распылитель вертикально и со здать в шланге разрежение). Если жиклеры засорены, их прочищают медной проволочкой и продувают. При необходимости трубки с жиклерами можно отделить от держателя путем вращения и вытягивания из отверстий, в кото рые они запрессованы.
В случае исключительно сильного засорения жиклеров можно попытать ся аккуратно прочистить их тонкой стальной проволокой. Обратный клапан и топливоподводящий канал проверяют, прижав резиновую трубку к отверстию 6, (рис. 4) забора топлива в поплавковой камере: воздух должен свободно проходить при нагнетании и не проходить, когда в трубке разрежение.
Сняв крышку, диафрагму и пружину ускорительного насоса, промывают его полость и при помощи проволоки убеждаются, что она свободно сообщается с вертикальным каналом в корпусе карбюратора. При сборке системы нужно смочить основание распылителя каплей масла, что&ы не повредить уплотняющее резиновое кольцо. Заключительная операция - проверка направленности струй топлива из распылителя; при необходимости осторожно подгибают трубки, чтобы топливо в период нагнетания подавалось в зазор между стенками малого и большого диффузоров как в первичной, так и во вторичной камерах, не попадая на их поверхности.
При резком разгоне с частичным нажатием на педаль заслонка вторичной камеры еще не открыта, а бензин в эту камеру, естественно, впрыскивается. Чтобы он там не задерживался, дроссельная заслонка вторичной камеры не должна закрываться слишком плотно. Нужный размер щели устанавливают регулировкой упорного винта заслонки. Если карбюратор чистый и сухой, при просматривании заслонки на солнечный свет или на яркую лампу должен быть виден тонкий (около 0,05 мм) просвет по всему ее периметру. Регулировка пусковой системы может производиться двумя способами: на снятом с автомобиля карбюраторе по зазорам у кромок заслонок; непосредственно на автомобиле по частоте вращения коленчатого вала.
Первый способ регулировки следует применять, когда по каким-либо причинам карбюратор был снят с автомобиля и подвергался полной разборке. Точно так же поступают и на сборочном конвейере завода, выпускающего карбюраторы. На карбюраторах 2108 базового исполнения при повернутом против часовой стрелки до упора рычаге-кулачке управления пусковой системой зазор, контролируемый круглым щупом (сверлом), у нижней (по ходу воздуха) кромки дроссельной заслонки должен составлять 1,1 мм. Он регулируется винтом с шестигранником 7 мм на головке и шлицем на хвостовике. Этот винт часто корродирует. Стронуть с места туго сидящий винт лучше рожковым ключом на 7 мм, вращать его можно отверткой. Зазор у нижней кромки воздушной заслонки регулируют на величину около 3,0 мм винтом в крышке диафрагменного механизма пусковой системы после ослабления контргайки. При этом загнутый на конце шток диафрагмы должен быть принудительно (хотя бы отверткой) утоплен до упора в регулировочный винт. После регулировки винт должен быть зафиксирован контргайкой.
Второй способ регулировки - непосредственно на автомобиле, позволяет достигнуть желаемых результатов с меньшими затратами времени. Для этого пускают двигатель со снятым воздушным фильтром и полностью вытягивают на себя манетку управления воздушной заслонкой. Принудительно приоткрывая воздушную заслонку, касаясь ее плоскости отверткой, хотя бы на 1/3 ее полного угла поворота, первым винтом устанавливают на прогретом двигателе исходную частоту вращения, составляющую 2800-3000 мин"'. Затем, убрав отвертку и отпустив воздушную заслонку, вторым винтом устанавливают за счет выбора положения воздушной заслонки, уменьшенную на 100 мин"1 частоту вращения по сравнению с исходной. После чего винт фиксируется контргайкой и регулировка на этом заканчивается. Имея в распоряжении газоанализатор, регулировку положения воздушной заслонки можно выполнить, ориентируясь на содержание в отработавших газах оксида углерода. При полностью вытянутой манетке управления воздушной заслонкой концентрация СО на работающем двигателе должна составить около 8%. Если концентрация СО меньше рекомендованной величины, винт на крышке диафрагменного механизма заворачивают, прикрывая воздушную заслонку, и наоборот, если СО больше, то винт отворачивают. На карбюраторах "31" "35" и "62-й" модификации регулировку автоматического пускового механизма на снятом с автомобиля карбюраторе производят после однократного приоткрытия и отпускания дроссельной заслонки, чтобы все рычаги заняли исходное для пуска положение.
Пусковой зазор у кромки дроссельной заслонки устанавливается при помощи регулировочного винта 5 (рис. 20). Пусковые зазоры первой и второй ступени у кромки воздушной заслон ки проверяются путем нажатия на пятку 1 штока (рис.26).
По мере движения штока влево по возрастанию усилия для его дальнейшего перемещения ощутите момент касания тарелкой диафрагмы перепускного клапана на плунжере 6 (рис. 22), соответствующий первому фиксированному положению воздушной заслонки. Проверьте в этом положении зазор у кромки воздуш ной заслонки, который должен составлять 2,5 мм. В случае необходимости скорректировать этот зазор, отверните пласт массовую пробку 7 крышки диафрагменного механизма пускового устройст ва. Вставив в гнездо под пробку специальное приспособление, удерживаю щее от проворачивания плунжер 6, отверткой с узким лезвием заворачива ют (рис. 34,а) регулировочный винт перепускного клапана, если необходимо уменьшить пусковой зазор в первом фиксированном положении воздушной заслонки, и отворачивают, если указанный зазор необходимо увеличить. Последующие проверки зазора можно производить, не устанавливая на ме сто пробку, и, наблюдая за моментом начала движения клапана: он соответ ствует первому фиксированному положению воздушной заслонки. Убедившись в правильности выполнения регулировки первого положе ния приоткрытия воздушной заслонки, нажмите на пятку штока до упора и проверьте второе положение, которое при необходимости корректируйте, вращая пластмассовую пробку крышки диафрагменного механизма пуско вого устройства.
На карбюраторах "31-й" модификации вследствие отсутствия механизма двухступенчатого управления зазором у кромки воздушной заслонки регулируется только одно положение приоткрытия воздушной заслонки при нажатии до упора на пятку штока. Указанная регулировка производится вращением винта 4 (рис. 28) на пятке штока. На автомобиле эти же регулировки пусковой системы можно выполнить после запуска холодного двигателя. Частоту вращения коленчатого вала после пуска, не нажимая больше на педаль управления дроссельными заслонками, и, принудительно приоткрывая воздушную заслонку отверткой до получения зазора не менее 8 мм, при помощи регулировочного винта 4 (рис. 25) установите на уровне 2800-3200 мин''. Затем отпустите воздушную заслонку и перекройте соединение штуцера крышки пускового устройства с буферной емкостью, пережимая надетый на него шланг или надевая на его место другой, заранее заглушенный. Выполнив эти условия, проверьте второй (больший) пусковой зазор у кромки воздушной заслонки. При наличии газоанализатора можно проконтролировать содержание СО в отработавших газах, которое должно составить 2,0-3,0%. Корректировку положения воздушной заслонки производите, вращая пластмассовую пробку на крышке диафрагменного механизма пускового устройства.
Затем снимите со штуцера крышки пускового устройства надетый шланг и проверяют первый пусковой зазор у кромки воздушной заслонки. Вместо проверки зазора можно проконтролировать содержание СО в отработавших газах, которое должно составлять около 8%. При необходимости корректировки первого положения воздушной заслонки двигатель остановите и произведите вышеописанные процедуры по изменению положения регулировочного винта перепускного клапана. Чтобы повторно не возвращаться к регулировке второго пускового зазора, после незначительного изменения первого зазора при отворачивании пластмассовой пробки заметьте ее исходное положение и после регулировки первого пускового зазора поставьте пробку в прежнее положение.
Регулировка системы холостого хода карбюратора выполняется с целью обеспечения устойчивой работы двигателя с минимальным содержанием оксида углерода (СО) в отработавших газах. При выполнении такой регулировки наиболее частой ошибкой, допускаемой даже на станциях технического обслуживания, является чрезмерное переобеднение состава смеси на холостом ходу, приводящее к неустойчивой работе двигателя и даже к росту содержания в отработавших газах углеводородов (СН), также нормируемых действующим стандартом. При этом стрелка эконометра на панели приборов автомобиля уходит влево, указывая на значительное падение разрежения во впускной трубе. Подчеркиваем, что при регулировке содержания СО в отработавших газах газоанализатор четко отслеживает изменение положения винта «качества" и соответствующее ему изменение состава смеси только при значениях СО больше 0,4 %. Иными словами, добиваясь оптимальной регулировки карбюратора на холостом ходу, нельзя ориентироваться на показания газоанализатора по окиси углерода в диапазоне величин, менее 0,4%, находящихся у порога точности и достоверности показаний прибора. Поэтому, не имея в распоряжении газоанализатора на СН, не следует регулировать карбюратор на содержание СО менее 0,4%. Располагая газоанализатором на СН, при желании можно отрегулировать карбюратор на предельно обедненный состав смеси, ориентируясь на минимальное значение СН в отработавших газах, которое у исправного двигателя с нормально работающей и отрегулированной системой зажигания может достигаться при уровне СО 0,25-0,3%.
На рис. 36 в качестве примера приведена типичная зависимость содержания углеводородов в отработавших газах при изменении регулировки состава смеси на холостом ходу, определяющей величину содержания в ОГ оксида углерода. Эта зависимость не является обязательной для всех двигателей, а служит лишь для иллюстрации характера изменения содержания СН и СО. Резкий рост концентрации СН при переобеднении состава смеси (при значениях СО около 0,25%) свидетельствует о начале пропусков воспламенения горючей смеси в двигателе, приводящих к его неустойчивой работе на холостом ходу и малых нагрузках.
В распоряжении индивидуального владельца автомобиля, как правило, нет газоанализатора, позволяющего быстро и безошибочно выполнить эту работу. Вместе с тем, выполняя изложенные ниже несложные приемы, автолюбитель, имея в своем распоряжении только тахометр, а при его отсутствии - только собственное ощущение частоты вращения коленчатого вала, вполне в состоянии удовлетворительно отрегулировать карбюратор на холостом ходу. Для этого на прогретом двигателе, проколов отверткой пластмассовую заглушку и вращая винт качества в разные стороны, установите его в положение, соответствующее максимальной частоте вращения на холостом ходу. Затем при помощи винта количества с ребристой пластмассовой руч кой, предназначенной для его вращения без применения отвертки, уста новите несколько повышенную (на 50-75 мин-') частоту вращения по сравне нию с обычной для холостого хода. Для надежности еще раз повторите обе вышеописанные операции с винтами качества и количества. После этого, на работающем на холостом ходу с повышенной на вышеуказанные 50-75 мин-'. частотой вращения дви гателе, не трогая больше винт количества, заверните винт качества, доби ваясь падения частоты вращения на 50-75 мин-', т.е. до нормальной величи ны. На этом регулировка считается законченной.
Такой способ регулировки, особенно удобный при наличии точного тахо метра, регистрирующего изменение частоты вращения на каждые 10 мин', позволяет без применения газоанализатора гарантировать содержание СО а отработавших газах на уровне не более 1,5%, т.е. в пределах нормы. Другие существующие способы регулировки карбюратора на холостом ходу без применения газоанализатора, например, с использованием устанавливаемого в гнездо для свечи зажигания так называемого индикатора качества смеси (например, ИКС-2 или подобные ему зарубежные изделия) с кварцевым окном, не позволяют гарантировать требуемое содержание СО в отработавших газах. Так, например, рекомендуемое в качестве критерия правильной регулировкой голубое пламя в окне индикатора наблюдается при содержании СО и 3, и 4 и даже 5,5%. Пламя в цилиндре меняет цвет с голубого на желтый только при содер жании СО более 6%, т.е. далеко за допустимыми пределами.
Регулировку карбюратора на холостом ходу описанным способом можно производить достаточно часто. Однако даже при интенсивной эксплуатации повторять ее более 3-4 раз в год нецелесообразно. Чаще всего бывает дос таточно регулировать карбюратор 2 раза в год - весной и осенью, а если ав томобиль эксплуатируется только летом - то лишь один раз в начале сезона. Все сказанное выше о регулировке системы холостого хода по содержа нию оксида углерода в отработавших газах касалось обычных карбюрато ров, работающих на автомобилях без системы нейтрализации отработавших газов. В отличие от этого, система бифункциональной нейтрализации отработавших газов, как ранее указывалось, требует от карбюратора совсем иных, специфических, регулировок, в целом не соответствую щих тем, что имеются на карбюраторах для автомобилей без нейтра лизаторов.
Это относится как к регулировкам системы холостого хода, обеспечиваемым соответствующей установкой винтов количества и качества, так и к регулировкам других дозирующих систем, обеспечиваемым установкой жиклеров требуемых сечений, причем автоматически подстраиваемым с большой точностью за счет управления работой электромагнитных клапанов. Требуемый для эффективной работы бифункционального нейтрализатора состав смеси при й=1 для всех типов бензиновых двигателей с искровым зажиганием соответствует концентрации СО в отработавших газах в пределах 0,5-0,6%. Если для режима холостого/хода это почти типичная величина, то для режимов работы двигателя с нагрузкой - несколько завышенная: вспомним, что для экономичной работы двигателя карбюраторы стараются регулировать на обедненный состав смеси при й= 1,05..1,1, которым соответствует значение СО в отработавших газах 0,1-0,2%. Это означает, что автомобили с карбюраторами, рассчитанными на работу с системой нейтрализации ОГ при всех прочих равных условиях будут расходовать больше топлива, чем с обыкновенными карбюраторами, имеющими обедненную регулировку дозирующих систем.
Эта разница может достигать 5-8% и ее необходимо учитывать, сравнивая между собой расходы топлива на разных автомобилях. В карбюраторах 21083-1107010-62, устанавливаемых на автомобилях с системой нейтрализации отработавших газов, несмотря на автоматичское поддержание требуемого состава смеси, а, следовательно, и содержания СО в отработавших газах, тем не менее предусмотрена обычная для любых карбюраторов регулировка состава смеси на холостом ходу. Ее смысл заключается только в том, чтобы дать автоматической системе управления составом смеси первоначальную, достаточно грубую «опору, от которой с учетом сигнала кислородного датчика производится ее дальнейшая корректировка при работе двигателя, учитывающая все индивидуальные особенности состояния карбюратора и автомобиля. С учетом особенностей работы электронной системы управления электромагнитными клапанами карбюратора - актюаторами, существуют три равноценных по результату способа выполнения такой регулировки.
Во всех случаях двигатель должен быть полностью прогрет, а частота вращения на холостом ходу предварительно установлена обычным образом на 800-850 мин '. при помощи винта количества с пластмассовым ребристым наконечником. При выполнении регулировки по первому способу необходим газоанализатор на СО, подключаемый, однако, не к выпускной трубе, как на обычных автомобилях, а к специальному закрытому съемной резиновой пробкой штуцеру, расположенному под капотом автомобиля у задней стенки моторного отсека и отводящему отработавшие газы из выпускной системы перед нейтрализатором. Это условие определяется тем, что при выполнении регулировки необходимо контролировать состав смеси по содержанию СО в отработавших газах, выходящих непосредственно из двигателя, на которые еще не оказала воздействие работа нейтрализатора. Если попытаться измерить содержание СО и СН в выпускной трубе автомобиля, то их концентрации при исправных карбюраторе, электронной системе управления и прогретом нейтрализаторе будут настолько малы, что обычный газоанализатор просто ничего не покажет.
Затем снимите со штуцера датчика полной нагрузки вакуумный шланг и перекройте отверстие шланга, чтобы воздух не подсасывался во впускную систему. При этом происходит выключение управления актюаторами по сигналам кислородного датчика и включается режим постояннной скважности сигналов управления обоими клапанами, составляющей фиксированную величину 50%. Тем самым мы обеспечили работу карбюратора в режиме исходной, базовой, регулировки, от которой начинается ее корректировка по сигналам кислородного датчика.
Перед дальнейшими манипуляциями целесообразно проконтролировать работу обоих актюаторов при помощи автомобильного мультиметра. Установив режим его работы на измерение скважности сигнала в процентах ( на мультиметрах зарубежного производства этот режим обозначен как «Dwell-%»), поочередно прикасаются одним щупом (второй в это время должен быть подключен к "массе" автомобиля или к минусовой клемме аккумулятора) к контактам на электромагнитных клапанах. При исправном блоке управления мультиметр должен показать величину скважности около 50% на обоих клапанах. Далее, ориентируясь на показания газоанализатора, при помощи винта качества установите содержание СО в отработавших газах перед нейтрализатором в диапазоне 0,5-0,6% и проверяют, в случае необходимости корректируя частоту вращения коленчатого вала. После произведенной корректировки частоты вращения следует еще раз проверить и при необходимости восстановить на прежнем уровне содержание СО в отработавших газах. После окончательного завершения регулировки не забудьте надеть вакуумную трубку на датчик полной нагрузки, иначе система не будет работать в режиме управления от кислородного датчика, а останется функционировать в режиме средней базовой топливоподачи, что приведет к понижению эффективности работы нейтрализатора. При отсутствии газоанализатора имеются еще два способа выполнения регулировки карбюратора на холостом ходу. При первом выполняют все вышеописанные подготовительные операции до начала регулировки винтом качества. Затем установите мультиметр в режим измерения напряжения по-стояного тока до 2 В и подключите его к одиночному контакту на разъеме кислородного датчика, наблюдая за его показаниями. Если напряжение на разъеме кислородного датчика превышает 0,5В, т.е. состав смеси смещен от стехиометрического в богатую область, заворачивайте винт качества до момента падения напряжения ниже 0,4В.
Если же исходное напряжение на датчике ниже 0,4В, т.е. состав смеси смещен в бедную область, отворачивайте винт качества до момента возрастания напряжения выше 0,5В. Повторите еще 1-2 раза эту процедуру, добиваясь такого положения винта качества, которое по возможности максимально точно соответствует границе перехода напряжения кислородного датчика из одного состояния в другое. Это положение винта качества соответствует (естественно, с некоторым допуском) стехиометрическому составу смеси, т.е. требуемой регулировке. Еще раз напоминаем, что после завершения регулировки необходимо подключить вакуумный шланг к датчику полной нарузки! Третий способ регулировки не требует отключения датчика полной нагрузки, т.е. выполняется при нормально работающей системе. Перед выполнением регулировки проверьте наличие регулярных (с частотой около 1 Гц) колебании напряжения на кислородном датчике, подтверждающих его нормальную работу и исправность системы управления. Затем подключите в соответствии с вышеприведенными рекомендациями автомобильный мультиметр к контакту электромагнитного клапана на топливном жиклере холостого хода и, наблюдая за его показаниями, вращайте винт качества, добиваясь, чтобы среднее значение меняющихся в большую и меньшую сторону величин скважности сигналов управления составило 50%. На практике любой из трех описанных способов регулировки состава 44 смеси на холостом ходу позволяет достигнуть требуемого результата, однако для одновременного диагностирования системы целесообразно использовать элементы всех вышеописанных процедур.
